LA LIAISON FERROVIAIRE DOLE - SALINS

La ville de Salins ne prendra le nom de Salins-les-Bains qu'en 1926

Le second quart du XIXème siècle a connu l’essor du chemin de fer en Europe et en France (la première ligne entre St Étienne et Andrézieux fut ouverte le 30 juin 1837), suscitant l’intérêt des investisseurs à l’ère du capitalisme et de l’industrialisation naissants, entrainant une spéculation intense dans toute l’Europe, aboutissant au krach boursier de 1847 et à la révolution de 1848 en France.  Jean-Marie de Grimaldi s’intéressa très vite à ce nouveau moyen de transport, à la fois pour des motifs économiques – transport de bois et de houille pour ses salines, transport du sel, plus tard accès plus rapide à l’établissement thermal de Salins -  et des motifs financiers, il était également homme d’affaires.

S’il n’est pas à l’origine du projet, il a été celui qui l’a fait aboutir et mis en œuvre [1] .

La loi du 11 juin 1842 relative à l’établissement de grandes lignes de chemin de fer à partir de Paris prévoyait une liaison Paris-Lyon et Lyon-Dijon-Mulhouse. Dès le début, la ville  de Salins s’intéressa à une ligne de chemin de fer la reliant à Dole : « Quand j’arrivai à Salins, au mois de novembre 1843, on s’y occupait déjà d’un chemin de fer à demander, rattachant la ville de Salins à celle de Dole, où l’on savait que devait passer la ligne de Dijon à Besançon et Mulhouse, étudiée par ordre et aux frais du Gouvernement [2] . »

Pensant qu’il serait concerné au premier chef en tant qu’administrateur des salines, le maire de Salins, Claude Bonzon [3] et la commission constituée pour ce projet sollicitèrent Jean-Marie de Grimaldi pour les appuyer dans leurs démarches. Dans un premier temps, celui-ci ne jugea pas opportun d’apporter son concours, faisant remarquer que les salines étaient en train de perdre leur principal débouché vers la Suisse, et que, pour soutenir la concurrence, il devenait nécessaire de recourir aux sondages permettant d’obtenir des eaux plus saturées que celles des sources de Salins, ce qui autorisait en conséquence le choix  l’emplacement des usines, à Arc, par exemple.

Si les arguments économiques n’ont pas trouvé d’écho chez lui, d’autres, plus personnels, l’ont finalement amené à apporter sa contribution : « […] je reconnaissais avec empressement qu’on était en droit de compter sur mon concours, en raison de la position qui devait, en tout état de cause, me rester à Salins, en raison surtout de l’accueil si cordial que j’y avais rencontré de tous les côtés. »

Le 23 juin 1845, la délégation de la ville de Salins, (Furet de Prébaron, Thiébaud-Duchon, A. Cornu et F. Bernard), « et des villes les plus directement intéressées à son accomplissement, assistés de MM les députés des arrondissements de Poligny, Pontarlier, Saint-Claude, Dôle et Gray  », projet appuyé par « un grand nombre de communes» fut adressée par Claude Bonzon, maire de la ville, à Jean-Marie de Grimaldi à Paris, comptant sur lui pour faire aboutir leur démarche :

« Nous aurons l’honneur de nous rendre demain à 10 heures et demie à votre hôtel, accompagnés de M. Pouillet, notre député. Mais nous ne pouvons différer jusqu’à ce moment d’entretien le plaisir de vous dire que les espérances que vous nous avez données ont été accueillies par nos compatriotes avec le plus vif enthousiasme et le plus profonde reconnaissance [……..] C’est vous, Monsieur, qui devenez notre protecteur ; Salins a confiance EN VOUS SEUL et renait à l’espérance. [4]  »

La commission de la Chambre des députés, chargée d’étudier le rapport sur le projet de loi relatif à la ligne de chemin de fer de Dijon à Mulhouse par Dole et Besançon, refusa d’y ajouter un amendement concernant un éventuel embranchement de Dole vers Salins, au prétexte qu’aucune étude sérieuse n’avait encore été entreprise [5] . Même lorsque, un peu plus tard, un avant-projet d’après une étude avec plans, devis et études statistiques réalisés par l’ingénieur Félix TOURNEUX [6] fut présenté peu après au ministre des travaux publics, celui-ci refusa également, objectant cette fois qu’aucune étude préalable, ainsi que l’exigeait la loi, n’était venue attester de l’utilité publique de la ligne projetée.

Pour contourner cet obstacle, Jean-Marie de Grimaldi proposa alors de soumissionner lui-même cet embranchement de Dole à Salins, dès que la ligne principale Dijon – Mulhouse serait concédée et le 13 mars 1846, il adressait une lettre au ministre [7] pour confirmer son engagement financier pour la réalisation de la ligne et un exposé complet, appuyé par Claude Pouillet, député du Jura,  justifiant ce projet (dès 1820, plusieurs canaux entre Dole et Salins, Lons-le-Saunier et Louhans, Arbois à Dole étaient alors à l’étude, avec déjà un projet de liaison ferroviaire entre Port-Lesney et Salins, en raison de l’insuffisance de moyens d’alimentation du canal. Ils seront ajournés par le conseil général du Jura lors de la séance du 3 septembre 1845) est déposé au ministère des Travaux Publics.

Le 21 juin 1846, le titre II de la loi relative aux chemins de fer de Dijon à Mulhouse, avec embranchements d’Auxonne sur Gray et de Dole sur Salins, autorise le ministre des travaux publics Lefebvre-Duruflé à concéder  par adjudication publique ou directe l’embranchement de Dole sur Salins. Les travaux devront être exécutés dans un délai de quatre années aux frais de la compagnie adjudicataire [8] .

Cependant, les événements économiques – la crise de 1847 [9] - et politiques – la révolution de 1848 –  ajournèrent tous les projets de réalisation de chemin de fer, entre autres la ligne de Dijon à Mulhouse, et donc celle de Dole à Salins, qui lui était subordonnée.

En août 1851, une compagnie financière bisontine se forme pour demander la concession de la ligne Dijon à Besançon, mais en proposant une modification du tracé prévu dans la loi du 21 juin 1846 : au lieu de passer par Dole, celle-ci passerait par Pontailler-sur-Saône et Pesmes. Le Jura s’en trouvait donc, avec Dole, complètement écarté. Une délégation s’adressa à Jean-Marie de Grimaldi, alors président du conseil général du Jura, lors de la session en cours. Celui-ci incita tous les membres à réunir à Dole des délégués des communes concernées, ainsi que toutes personnes concernées par cette ligne de chemin de fer, entrepreneurs, négociants et, le 20 septembre 1851, il leur présenta son projet, un montage financier particulier, couramment utilisé en Angleterre à cette époque.

Jusqu’alors, afin d’encourager les investisseurs, le gouvernement garantissait un rendement de 4% d’intérêt. Il proposa donc de garantir 5% aux capitaux venant de l’étranger et pour ce faire, de lever une souscription à hauteur du cinquième des actions à émettre et de laisser les titres de cette souscription à l’écart tant que le rendement ne serait que de 4% seulement, afin de garantir ces 5% et de n’entrer dans les bénéfices d’exploitation que si les quatre autres cinquièmes du capital, correspondant aux actions dites de préférence, ou prioritaires bénéficient d’au moins 5% d’intérêt.

Il déclare prendre à sa charge une souscription personnelle de 500 000 francs et en promet une autre au nom de la Compagnie des Salines de l’Est, dont le montant serait plus ou moins grand selon le résultat de la souscription générale. Il garantit le concours de financiers extérieurs et s’engage à organiser une compagnie financière afin de déposer une demande en concession le plus rapidement possible. La proposition fut adoptée et un comité se constitua à Dole, avec comme président M. Boisdemetz, maire de la ville, pour mettre en œuvre cette souscription.

Il fait parvenir au Ministre des Transports en date du 25 novembre 1851 dans lequel il expose le projet de financement de la future liaison Dijon Besançon passant par Dole [10] .

Cette démarche souleva de la part de la compagnie ainsi que de la presse bisontines une vague d’attaques et de critiques, notamment d’une « certaine feuille légitimiste et religieuse [11] . »

Quelque temps après, le 2 décembre 1852 [12] , survenait un événement qui « bannissait les craintes que la perspective de l’année 1852 avait entretenues jusque-là, et toutes les affaires reprenaient sans exemple. » Jean-Marie de Grimaldi en profite pour renégocier le traité passé avec les investisseurs anglais, qui acceptèrent les nouvelles conditions dans une convention du 15 janvier 1852 : leurs actions ne bénéficieront plus du privilège d’actions de préférence qui leur avait été accordé, et si le gouvernement français accordait à la concession prévue l’extension à la ligne de Besançon à Mulhouse, les actionnaires anglais acceptaient de prendre l’augmentation de capital en résultant à leur seule charge.

Le 20 janvier, il adresse un nouveau courrier au ministre des travaux publics, dans lequel il l’informe de l’avancement de la souscription. Le 26 novembre 1851, 35 villes ou communes avaient d’ores et déjà contribué pour un montant de 1 328 000 francs, d’autres contributions courant décembre vont porter cette somme à 2 500 000 francs [13] , d’autres sont encore à venir auxquelles s’ajoutent les 500 000 francs de sa souscription personnelle et le million de francs à la charge de la Compagnie des Salines de l’Est pour parvenir aux 5 millions que devait réunir la souscription française.

Il joint également le devis de 33 millions de francs établi pour la construction des lignes de Dijon à Besançon, d’Auxonne à Gray et de Dole à Salins.

La compagnie bisontine s’étant ralliée au tracé originel de la ligne Dijon – Dole - Besançon, deux compagnies étaient désormais en présence pour obtenir la concession de la même ligne. N’ayant postulé pour obtenir la concession de cette ligne principale que dans le but de maintenir la desserte de Dole et de pouvoir réaliser la liaison de Dole à Salins, Jean-Marie de Grimaldi ne vit alors pas d’objection à ce que cette concession soit reprise par la compagnie bisontine, à condition que l’embranchement d’Auxonne à Gray soit réalisé.

Le 12 février 1852 deux décrets concédèrent l’un la ligne principale avec embranchement d’Auxonne à Gray à la Compagnie du chemin de fer de Dijon à Besançon, l’autre, embranchement de Dole à Salins, à Jean-Marie de Grimaldi [14] .

La concession des chemins de fer de Dijon à Besançon sera réunie à celle du chemin de fer de Paris à Lyon par un traité entre les deux compagnies et approuvé par un décret impérial du 20 avril 1854 [15] .

Le 26 février 1852, Félix Tourneux est nommé ingénieur en chef de la ligne Dole – Salins [16] . La concession est confirmée le 18 octobre 1852 par le décret no 4551 (réalisation de la garantie d’intérêt de 4% sur 50 ans [17] .)

Bulletin des lois de la République Française n° 494, Xème série, Tome neuvième, Paris, août 1852. Décret 3706 (p. 415).

Le montage financier pour l’ensemble était cependant terminé. Il proposa alors aux souscripteurs locaux, municipalités ou particuliers,  soit de poursuivre l’aventure, auquel cas il se proposait de monter une société d’exploitation, soit de les délier de leurs engagements et de reprendre le montant de leur souscription, il assumerait alors seul les charges de la concession. C’est cette seconde proposition qui fut acceptée. Les investisseurs anglais reportèrent leurs apports dans la société créée pour la réalisation de la ligne de Blesme – Saint-Dizier à Gray.

C’est en ces termes que le maire de Salins reçut Jean-Marie de Grimaldi lors du banquet donné en son honneur : « La ville de Salins comptera parmi ses plus beaux jours celui où elle a l’honneur de vous offrir le tribut de sa reconnaissance. C’est avec un légitime orgueil que me vois à être appelé auprès de vous l’interprète d’un sentiment unanime parmi mes concitoyens. Votre nom, monsieur, sera inscrit parmi ceux des bienfaiteurs de notre cité dont vous avez bien voulu vous qualifier citoyen. Recevez l’assurance de notre profonde gratitude, et permettez-nous de répéter avec vous : il y a à Salins un salinois de plus [18] . »

M. Dalloz, président du conseil général en 1855,  l’en remercie vivement dans son discours d’ouverture de la session 1855 : «  Je ne dois pas oublier non plus l’honorable M. de Grimaldi, dont l’énergique concours a si puissamment contribué à la solution d’une question vitale pour le département [19] .»

Cette ligne, inaugurée le 16 mai 1857,  représente en effet, hormis un investissement intéressant pour l’homme d’affaire et financier qu’il est, la possibilité d’acheminer la houille d’Épinac en Saône-et-Loire à moindre coût pour les salines de Salins et Arc, jusqu’alors transportée par voie fluviale sur canal du Rhône au Rhin, achevé en 1832. Il permettait de même d’expédier les 4000 tonnes de la production de sel de la saline d’Arc et les 1800 tonnes de celle de Salins [20] . La liaison ferroviaire de Dole à Salins fut inaugurée le 17 mai 1857.

A Mr J.M. DE GRIMALDI - CHEVALIER DE LA LÉGION D'HONNEUR - GRAND'CROIX DE L'ORDRE D'ISABELLE LA CATHOLIQUE - COMMANDEUR TITULAIRE DE L'ORDRE DE CHARLES III - MEMBRE DU CONSEIL MUNICIPAL DE SALINS - DU CONSEIL GÉNÉRAL DU JURA - ET DU CONSEIL D'AGRICULTURE - 16 MAI 1857 - INAUGURATION DU CHEMIN DE FER DE SALINS - 6 JUIN 1858 - INAUGURATION DES BAINS DE SALINS

Moulage en cuivre de la médaille en or (73 cm) offerte à Jean-Marie de Grimaldi en remerciement de la création de la ligne ferroviaire Dole - Salins et des bains de Salins
Il en existe un moulage en plâtre au musée Max Claudet de Salins-les-Bains.

Elle offrira de plus un accès plus rapide à partir de 1858 à l’établissement thermal de Salins, construit sur l’emplacement de la petite saline [21] par le docteur Germain pour la partie médicale et les investissements personnels de Jean Marie de Grimaldi pour la réalisation des bâtiments et installations thermales, inauguré le 6 juin 1858, une des rares stations thermales desservies par le chemin de fer à cette époque, Salins n’était plus qu’à 8 heures de Paris. Elle servira également plus tard de point de départ d’une liaison vers la Suisse par Les Verrières et Jougne, dont les premières études seront réalisées par ses soins et à ses frais et enfin la liaison de Bourg à Besançon, dont il demanda la concession.

Peu de temps après l’obtention de la concession de la ligne de Dole à Salins, la ville de Pontarlier se montra fort intéressée par le prolongement de cette ligne jusqu’à Neuchâtel et Lausanne.  Jean-Marie de Grimaldi signa avec les gouvernements des deux cantons suisses concernés un traité pour une étude conjointe d’une ligne à travers la montagne du Jura [22] , étude réalisée par l’ingénieur Froyer.

Lors de l’assemblée générale du 30 mai 1854, Jean-Marie de Grimaldi transfère, en même temps qu’il abandonne l’administration générale de la Société des anciennes salines de l’Est, dont la raison sociale est désormais Lillo et Compagnie, ses droits qu’il avait acquis dans la concession du chemin de fer de Dole à Salins.

Le 2 février 1855, il fait parvenir un courrier au ministre des travaux publics [23]  : «  Le chemin de fer de Dole à Salins, dont la Compagnie des Salines de l’Est est restée seule concessionnaire, fait l’objet d’un projet de statuts soumis, depuis bientôt deux ans, à l’homologation du Gouvernement. Les lenteurs, les difficultés de cette homologation tiennent surtout, me dit-on, à ce qu’il y a d’insolite dans l’organisation d’une compagnie anonyme qui a suivi les principales dépenses de la construction du chemin de fer au lieu de les précéder, comme d’habitude. Les charges d’un pareil état de choses sont devenues fort lourdes pour la Compagnie des Salines de l’Est. »

Il propose notamment que la compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon absorbe cette concession de Dole à Salins, ce qui lui ouvrirait l’accès vers la Suisse, et demande pour ce faire l’appui du gouvernement de l’Empereur [24] .

Le 10 août 1855, un traité est conclu entre l’administrateur Léon Lillo, qui représente la société des anciennes salines de l’Est et la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon, fortement intéressée par cette ligne, voulant faire  de ce tronçon une tête de ligne pour ses projets de communication avec la Suisse, par lequel la ligne Dole Salins est cédée à la compagnie Paris Lyon. Le décret impérial 3481 du 5 avril 1856 approuve cette convention et proroge le délai d’achèvement des travaux jusqu’au 12 août 1856 [25] . La ville de Salins espérait être le point de départ de cette liaison vers la Suisse, mais, malgré les efforts que Jean-Marie de Grimaldi déploya au conseil général du Jura lors de la session de 1855, c’est la gare de Mouchard que la Compagnie Paris – Lyon choisit.

Si la liaison ferroviaire Dole-Salins lui tenait à cœur, il s’est aussi intéressé à d’autres lignes de chemin de fer, comme celle de Blesme-Saint-Dizier à Gray, de Dieppe à Fécamp, ou celles de Bordeaux à Sète, de Bordeaux à Bayonne, de Narbonne à Perpignan, il est également présent lors de la création des grandes liaisons ferroviaires du nord de l’Espagne [26] . Il contribuera activement à la fin de son mandat de conseiller général du Jura, au projet de ligne Champagnole Saint-Claude.

Une ordonnance royale du 14 octobre 1845 autorise la société anonyme Compagnie des Chemin de fer Dieppe et de Fécamp ayant pour objet l’établissement et l’exploitation des chemins de fer d’embranchement de Dieppe et de Fécamp sur le chemin de fer de Rouen au Havre. Jean-Marie de Grimaldi en acquiert 66 actions de 500 francs.

Le 21 juin 1846, Louis Philippe promulgue une loi qui autorise la concession d’une ligne de chemin de fer de Blesme Saint-Dizier à Gray [27] , Blesme étant un embranchement sur la ligne paris Strasbourg.

Lors de la concession de la ligne de Dijon à Dole et Besançon, le 12 février 1852, la compagnie bisontine devait prendre en charge l’embranchement d’Auxonne à Gray. Cette compagnie n’avait toutefois pris à sa charge cet embranchement qu’à la condition que la ligne de Saint-Dizier à Gray soit concédée et que les travaux aient été mis en œuvre avant le 12 février 1855. Cette concession n’avait jusqu’alors jamais été demandée. Jean-Marie de Grimaldi postula pour l’obtention de celle-ci et l’obtint par un décret du 26 mars 1852, soit 177 kilomètres, rendant ainsi la clause de la concession bisontine effective.

Le même jour, le 26 mars 1852, une convention est passée entre le ministre des travaux publics et MM. Eugène Abel François et Louis Alfred Caroillon de Vandeul, maîtres de forge à Paris, Jean-Marie de Grimaldi, «  agissant en son nom propre et pour le compte de  la compagnie des anciennes salines de l’Est  », lui-même mandataire de Josiah Wilkinson, James Rhodes , Georges Burge, George Hennet, anglais, homme de loi, entrepreneurs de chemin de fer à Londres [28] . Jean-Marie de Grimaldi est chargé de signer la demande en concession et de s’occuper seul de toutes les démarches nécessaires. Il aura de plus le pouvoir de discuter les conditions avec le ministre et les autorités françaises. Il avancera la moitié des 1,5 MF du cautionnement.

Le même jour, 26 mars 1852, le décret 4046 du président de la république, Louis Napoléon, autorise le ministre des travaux publics à concéder le chemin de fer de Blesme et Saint-Dizier à Gray [29] .

Quelques jours après l’attribution de la concession, la ville de Gray reçut triomphalement Jean-Marie de Grimaldi et lui offrit une médaille d’or, au revers de laquelle était inscrit « A. M. J. M. de Grimaldi, concessionnaire du chemin de fer. Hommage et reconnaissance de la ville de Gray. Chemin de fer de Blesme et Saint-Dizier à Gray, décret du 20 mars 1852 [30] .»

Un décret du 4 juin de la même année autorise la société anonyme formée à Paris sous la dénomination Compagnie du Chemin de fer de Blesme-Saint-Dizier à Gray. Les associés de départ s’étant réservé le droit de joindre des co-souscripteurs, le nombre des actionnaires, 29 coactionnaires anglais vinrent se joindre à la société, banquiers, parlementaires, agents de change, hommes de loi, ainsi que 64 habitants de la ville de Gray. De même que 9 coactionnaires français, dont le propre fils de Jean-Marie de Grimaldi, Pierre Alfred Augustin de Grimaldi, Félix Tourneux, l’ingénieur qui avait élaboré le projet de liaison ferroviaire Dole – Salins, et Léon Lillo, banquier espagnol, agissant au nom de la banque P. Gil, ainsi que des parlementaires.

2000 actions de 500 Francs sont acquises par Jean-Marie de Grimaldi, soit un investissement de  1, 550 MF, 550 par Pierre Alfred de Grimaldi,  soit 275 000F [31] .

Les administrateurs de la Compagnie du chemin de fer de Blesme-Saint-Dizier à Gray et ceux de la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg décident par un traité du 23 juillet 1853 de réunir leurs compagnies respectives. La Compagnie de Strasbourg est alors substituée à celle de Blesme-St-Dizier à Gray. Les actionnaires conservent leurs actions qui sont transformées an actions de la nouvelle compagnie.

C’est Jean-Marie de Grimaldi qui signe ce traité, qui sera approuvé le 17 août 1853 par un décret de l’Empereur napoléon III [32] .

Le 24 août 1852, Louis Napoléon, président de la république, approuve par le décret 4401, la convention par laquelle le ministre est autorisé à concéder directement les chemins de fer de Bordeaux à Cette (Sète depuis le 23 octobre 1793), le canal latéral à  la Garonne [33] , des chemins de fer de Bordeaux à Bayonne et de Narbonne à Perpignan, convention passée le même jour entre le ministre des travaux publics et 29 associés, dont un certain nombre de banquiers, hommes d’affaire, parlementaires anglais et Jean-Marie de Grimaldi, en tant que président du conseil d’administration du chemin de fer de Saint-Dizier à Gray, «  agissant tant en son nom personnel qu’au nom de M. John SADLER, membre du parlement de Londres […] et au nom de M. le baron Renouard de Bussière [34] , membre du corps législatif […] et pour M. John Masterman, banquier à Londres . » On y trouve de même les frères ROTSCHILD [35] . Ces associés créent le 8 novembre 1852 la Compagnie du midi.

Dès 1867 le conseil général du Jura s’intéresse à une liaison ferroviaire vers Champagnole et Saint-Claude. En 1869, lors de la séance du 21 août, seule la troisième proposition sur la constitution d’un réseau ferré destiné à desservir les montagnes du Jura est retenue. C’est celle de Jean-Marie de Grimaldi : « La 3e proposition a été communiquée au conseil général par un de ses membres, l’honorable M. de Grimaldi, qui a bien voulu faire une étude approfondie des conditions d’établissement des chemins de fer d’intérêt local, particulièrement de celles de notre réseau et provoquer le concours de divers capitalistes pour la concession de ce réseau. […] M. le Préfet est dès à présent autorisé à négocier et à signer sur les bases suivantes un traité avec la compagnie indiquée par M. de Grimaldi, ayant pour but la concession, et par suite, la construction et l’exploitation des chemins de fer le Lons-le Saunier à Morez par Champagnole et Saint-Laurent, et de Verges à St-Claude, par Clairvaux et Moirans. » [36]

[7] Lettre au ministre des Transports

Paris, le 13 mars 1846,  

Monsieur le Ministre, un avant-projet de chemin de fer de Dole à Salins, étudié, sous votre autorisation, par M. l’ingénieur Tourneux, et s’embranchant au point de Dole, sur le chemin de fer de Dijon à Mulhouse, vous est présenté par les villes et communes intéressées à son exécution.

Lié de sympathie autant que d’intérêts à la ville de Salins qui, dans un chemin de fer sur Dole, ne voit et ne demande que l’accomplissement de projets connus depuis vingt-cinq ans, j’ai promis à la Commission, formée dans le pays pour diriger les études et poursuivre le classement de ce chemin, d’organiser au besoin une Compagnie qui en soumissionnât la construction et l’exploitation.

Je viens aujourd’hui ratifier par-devant vous, Monsieur le Ministre, cette promesse, après avoir pris une connaissance détaillée du travail de M. l’ingénieur Tourneux.

Ni mes amis ni moi ne tenons, sous aucun rapport, à devenir concessionnaires du chemin, à l’exclusion de tous autres concurrents. Il est trop évident que la concession dont il s’agit ici ne saurait être pour personne l’objet d’une spéculation. Aussi ne demandons-nous pas mieux qu’une adjudication appelle sur cette concession les offres de la concurrence. Mais si, comme les villes et communes intéressées, comme nous-mêmes, vous pensez, Monsieur le Ministre, que, dans l’espèce, la concession directe est préférable ; si, avant de donner cours à la demande qui vous est présentée, vous voulez être nanti d’une soumission en forme, duement appuyée de tel cautionnement dont vous aurez jugé convenable d’exiger le dépôt préalable, je suis prêt à produire, à votre première réquisition, sur la base du cahier des charges coté B, annexé au projet de loi du chemin de fer de Dijon à Mulhouse, sauf les modifications à apporter aux articles 2, 4 et 5, dans le sens du travail de M. l’ingénieur Tourneux.

[10] Lettre au ministre des travaux publics du 25 novembre 1851

 
Paris, le 25 novembre 1851,

Monsieur le Ministre, je m’empresse de porter à votre connaissance que la combinaison financière dont j’ai déjà eu l’honneur de vous entretenir est aujourd’hui définitivement liée par des actes signés qui me mettent dès à présent en mesure de traiter avec vous de la concession du chemin de fer de Dijon à Besançon.

Vous savez, Monsieur le Ministre, que la concession dont il s’agit ici, se distinguer fondamentalement de celle qui vous sera, dit-on, demandée d’un autre côté, en ce sens que nous entendons, nous, conserver au chemin de fer de Dijon à Besançon le tracé par Auxonne et Dole, fixé par la loi du 21 juin 1846, et exécuter, en même temps que ce chemin , les deux embranchements que la Commission de la Chambre des députés proclamait, en 1846, nécessaires, indispensables à la prospérité de la ligne principale, à savoir, les embranchements d’Auxonne à Gray et de Dole à Salins.

Pour doter le pays d’une nouvelle voie ferrée que la loi de 1842 classe au nombre des plus importantes, et n’aura pas moins de 163 kilomètres ; pour en faire entreprendre immédiatement les travaux, malgré la crise de 1852, si généralement redoutée, nous ne demandons à l’État d’autre subvention qu’une garantie d’intérêt de 4% sue le capital qui aura été nécessaire, d’un commun accord entre le Gouvernement et nous.

Nous aurons toutefois à demander encore ; mais ceci, nous le demanderons dans un intérêt qui ne sera plus seulement le nôtre, car il sera aussi celui des finances de l’État, en raison de la garantie d’un minimum de revenu ; nous aurons, dis-je, à demander de n’être tenus à poser d’abord qu’une seule voie ferrée ; bien que les acquisitions de terrains, les terrassements et les travaux d’art soient faits pour deux voies, et d’être autorisés à traiter, avec l’Administration du chemin de fer de paris à Lyon, du transport des marchandises et des voyageurs au moyen du matériel fourni par elle. 

Dans la combinaison sur laquelle s’appuient mes ouvertures, Monsieur le Ministre, j’agis non seulement en mon nom et pour mon compte, mais encore au nom et pour compte de la Compagnie des Salines de l’Est que j’ai l’honneur de représenter et qui, vous ne l’ignorez pas, possède, dans les contrées favorisées par le chemin de fer de Dijon à Besançon, des usines d’une valeur de quinze millions. Cette Compagnie et moi, les villes d’Auxonne (Côte-d’Or), Dole et Salins (Jura), Pontarlier (Doubs) et vingt ou trente autres communes du département du Jura et du Doubs, fournissons le cinquième du capital nécessaire. Les quatre autres cinquièmes sont fournis en vertu d’un traité signé à Londres, le 8 du courant, par MM. Burge, Hennet, Rhodes et Wilkinson. MM. Burge et Hennet sont au rang des plus habiles et des plus riches entrepreneurs de travaux publics en Angleterre ; ils étaient les collaborateurs habituels de l’illustre ingénieur Brunel ; ils ont construit l’un des principaux chemins de fer anglais : le Great-Western. M. Rhodes est le directeur syndic (trustee and director) de la Banque solidaire de Londres (London joint Bank). Ma compagnie, vous le voyez, Monsieur le Ministre, est une compagnie de tout repos. […].

 
Signé J. de Grimaldi.